Archive for agosto, 2010

25/08/2010

¿Ayudaría a mejorar las relaciones de España y Marruecos un puente sobre el estrecho?

La primera información válida conocida que habla de crear un túnel a África por el estrecho de Gibraltar data de 1869. La idea, que era ferroviaria, se le adjudica al conde Laurente de Valledenil. Más de un siglo después, Hassan II y Juan Carlos I se reúnen en Fez y se ponen marcha dos sociedades estatales, reunidas en torno a las siglas SEGEC y SNED (marroquí). Así comienzan a estudiarse los fondos geológicos marinos en ambas orillas. También se estudia la geofísica, la climatología, la sismicidad…. Y como se barajaba la posibilidad de construir un puente, se pusieron en marcha programas de batimetría, medición de corrientes, vientos y oleaje,… Los datos económicos de la época hablaban de que los costes del puente superarían a los del túnel. 6000 millones de euros de aquel por 4500 de este.

Los estudios realizados, que costaron 12 millones de euros, determinaron que el mejor lugar para poner en marcha el proyecto era el corredor de 28 kilómetros y se planteó que en el caso de túneles, el medio de transporte adecuado sería el ferrocarril. Los marroquíes eran los favorables a crear un puente con vigas de 600 metros de altura cada 2 kilómetros, para evitar problemas al tráfico marítimo.

Eso ocurrió en el año 1979. Supongo, porque no lo recuerdo, que, como ahora, hubo tensiones que se “solucionaron” creando estos dos organismos, que aún existen, por cierto. ¿Qué han hecho durante 31 años, además de lo mencionado? Imagino que esperar la orden de ponerse en marcha. Ahora, la tensión se ha solucionado creando dos comisarías.

Una pregunta: ¿creéis que un puente o un túnel que una ambos mundos, mejoraría o perjudicaría las relaciones que hay con Marruecos? Se me ocurren otras, como es:  ¿Pueden los problemas históricos con un país, Marruecos, detener nuestra proyección hacia el resto de África?, pero las dejaremos para otro día. esperamos vuestras ideas. Gracias

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25/08/2010

Escenas interiores del futurista tren de Paul Priestman

El pasado mes de julio presentamos la imagen externa, el morro, para ser más precisos, de la última creación de Paul Priestman, diseñador que trabaja para la compañía china Sifang y que fue responsable del Pendolino… El británico pretende que su modelo sea la apuesta futura del gobierno de Cámeron.  Su HS2 vuela a 360 km/hora, mide 400 mertros y está dividido en dos niveles. Hoy presentamos su interior: pasen y vean…

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05/08/2010

¿Qué fue del tren bala de Esperanza Aguirre?

En verano saltan noticias que son bulos y nosotros hemos querido recordar un bulo que saltó en febrero de 2008 y que mantuvo distraídos a los lectores de diversos periódicos y a los oyentes de algunas emisores.  “Un tren bala para recorrer Madrid”, titulaba un rotativo, que decía que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid estaba estudiando crear un tren magnético, al estilo del de Shangai para unir en 10 minutos el Aeropuerto con Campamento, Alcalá de Henares y Chamartín.El tren de tipo Maglev,  circularía a 500 kilómetros por hora produciendo un mínimo ruido.

Pues bien, de aquello queda sólo el recuerdo en la hemerotecas. Curioso, no obstante con qué se soñaba en febrero de 2008, a un paso de que estallara la crisis actual.

04/08/2010

Alta demanda de pasajeros en el corredor París-Londres, bajo el canal de la Mancha

Eurostar ha decidido hacer circular 20 trenes más los fines de semana de agosto debido a la alta demanda del corredor París-Londres. En total, 15.000 pasajeros más podrán utilizar esta vía que pocos meses antes quedó bloqueada por la nieve. Hasta 5 trenes quedaron atrapados toda una noche. Pero el Eurostar ha recuperado el prestigio y hoy es percibido por los ciudadanos de uno y otro país como más práctico y ecológico que el avión. Y es que tardaducho menos. Vas del corazón de una ciudad al corazón de la otra, del Louvre a Harrods, en 2 horas y 45 minutos reales viajando a 50 metros bajo el mar. El avión tarda más de 3 horas y te obliga a no pocos cambios de medio de transporte. Los ciudadanos lo perciben como más incómodo.

Las consecuencias sobre la economía británica son evidentes. ¿Quién tuvo esta visión? Eurotunnel, un grupo franco-británico, quien lo inauguraría en mayo de 1994, tras años de trabajo.

¿Cuáles serían las consecuencias sociales y económicas de la creación de un puente sobre el estrecho de Gibraltar? Hace unas semanas, durante el African Progress el presidente Rodríguez Zapatero se mostró decidido a entablar más y mejores relaciones políticas, y en la política está el inicio de todo, con los países subsaharianos. Dijo que era paradójico que el continente que tenemos más cerca, lo tengamos fuera de nuestra agenda. Nosotros decimos que no es sólo paradójico, es inaudito y este será el siglo que nos una a Africa y como no hay nada que una más que una carretera, una vía, pues pedimos un puente y con tren. Vayamos al sur, la despensa del mundo.

Coste de los trenes del fin de semana entre París y Londres: 88 euros, ida y vuelta.

www.eurostar.com

03/08/2010

CeroCO2 se activa en Costa Rica

La ONG Ecodes y la Corporación Educativa para el desarrollo Costarricense CEDECO se alían para ampliar la actividad de la española CeroCO2 en Costa Rica. Los objetivos son: ofrecer herramientas de cálculo, reducción y compensación de la huella de carbono a las empresas, organismos  y ciudadanos costarricenses y realizar cultivos agrícolas con criterios de reducción del CO2.

CeroCO2 viene ofreciendo desde 2005 este tipo de herramientas, destacando su Sello CeroCO2, que conceden a las organizaciones que acreditan que tras calcular sus emisiones de CO2, emprenden el camino de su reducción.

Según los datos de CeroCO2, desde sus albores, más de 450 entidades y 54 eventos han calculado, compensado y reducido sus emisiones de dióxido de carbono; han concedido 13 sellos CeroCO2, y se han compensado más de 86.000 toneladas de CO2 en 11 proyectos de energías renovables, reforestación y tratamientos de residuos en diferentes países.

Fases del proceso de obtención del Sello CeroCO2

    1.-Primer contacto con CeroCO2 para estudiar el caso de la entidad interesada, con objeto de determinar el alcance de la memoria de emisiones
    2.- Cálculo de las emisiones de GEI aplicando la metodología desarrollada por la iniciativa CeroCO2:
    – Delimitación del alcance de la memoria de emisiones
    – Determinación de las fuentes de emisión. La obtención del sello exige, como mínimo, la cuantificación de las emisiones asociadas a los consumos de combustible y electricidad, viajes de trabajo y papel, con la posibilidad de incluir otras fuentes caso de que sean muy representativas en la actividad de la entidad.
    – Recopilación y verificación de los datos proporcionados por al entidad
    – Realización de los cálculos
    3.- Elaboración de la Memoria de emisiones de GEI que sirva a la entidad como base para identificar las fuentes de mayor impacto en las que es más urgente actuar para reducir las emisiones de mayor impacto
    4.- Compromiso de reducción de emisiones de GEI firmado por parte de la empresa que incluya las medidas que se propone adoptar para conseguirlo tras el estudio de la memoria de emisiones
    5.- Compensación de la totalidad de las emisiones recogidas en la memoria a través de proyectos de compensación de la plataforma CeroCO2
    6.- Revisión por parte del Comité de adjudicación del sello del cumplimiento de los requisitos del sello
    7.- Obtención del Sello CeroCO2 con una vigencia de un año
    8.- Renovación anual del sello CeroCO2

    www.ceroco2.org

03/08/2010

AEMET detecta la tendencia al alza de las temperaturas

La Agencia Estatal de Meteorología presentó a finales de julio las nuevas proyecciones regionales de cambio climático, un análisis basado en el IV Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático

Las proyecciones de temperatura, que pueden encontrarse en la web de la Agencia Estatal de Meteorología, muestran un aumento, más acusado en las máximas. En la zona de España Peninsular, el 90% de las proyecciones obtenidas muestran un incremento de la temperatura máxima, para el periodo 2071-2100, de entre 3ºC y 6ºC respecto a los valores de referencia (1961-1990), mientras que para la temperatura mínima, este incremento está comprendido entre 2ºC y 5ºC.
Estas proyecciones o escenarios climáticos regionales son básicos si el objetivo es el de valorar las necesidades futuras de adaptación frente al cambio climático.

www.aemet.es

03/08/2010

InnoTrans se hace más sostenible

La salud del tren y sus perspectivas de futuro la marcan acontecimientos como InnoTrans 2010, que se celebrará en septiembre, en Berlín, entre los días 21 y 24. A finales de julio, la organización había superado el récord de participación del año pasado, llegando a las 2150 compañías registradas de 44 países.   El evento cuenta este año con secciones dedicadas a la tecnología, infraestructura, transporte público, construcción de interiores y construcción de túneles. Se presentarán los nuevos trenes de alta velocidad, los sistemas híbridos de locomotoras, innovaciones en materia de seguridad y comunicaciones y nuevos conceptos de movilidad.

Y en esta ocasión, el panel de discusión del día de apertura del evento pondrá el acento en la sostenibilidad en el sector ferroviario. Toda una declaración de intenciones.

02/08/2010

La deuda de los ferrocarriles helenos supera los 13.000 millones

Si miramos a Grecia, al final ZP podría tener razón y estamos mejor de lo que creemos. Porque  ¿qué pasaría si un día el FT, uno de nuestros azotes, o el NYT revelara que los ferrocarriles nacionales perdieran la friolera de 3,8 millones de dólares al día. Eso es lo que ha revelado hace unos días el New York Times, quien, haciéndose eco de los perturbadores y dudosos Goldman Sachs y Morag Stanley, aseguraba que para volver a la normalidad, los ferrocarriles griegos debían despedir a 7000 trabajadores.  Los datos de las agencias fijaban su deuda en 8000 millones de euros. ¡Datos de hace un año! Hoy la deuda podría estar en 13.000 millones, el 5% del producto interior bruto heleno. Para hacernos una idea del posible agujero ferroviario, basta recordar que la deuda griega total está en los 33, 6 millones de euros.

¿Cómo se ha llegado a esa situación en unos ferrocarriles? Además de apuntar que el gobierno griego aprovisionó con fondos soberanos a los ferrocarriles, fondos que vendió con intereses muy elevados, dos nuevos datos podrían servirnos para empezar, sólo empezar, a entender la situación: el salario de los maquinistas del Peloponeso, que van casi siempre vacíos, es de 130.000 euros al año.  Por otro lado,  estos ferrocarriles reportaron unas pérdidas en 2008 de 1000l millones de euros y unos ingresos de 253 millones.

La bancarrota roza los ferrocarriles griegos, que buscan comprador para salir de la crisis. Si alguien lo compra, ¿admitirá salarios como los apuntados y corredores sin pasajeros? Este tipo de preguntas suenan familiares estos días en España.